Следуя модели, созданной нацистской Германией с ее системой автобанов, западные правительства в середине 20-го века вкладывали миллиарды за миллиардами в новые национальные системы автомагистралей.

В течение тысяч лет люди передвигались в основном пешком или верхом, передвигаясь с небольшой скоростью по неровным тропам, проложенным по земле. Волна инноваций, последовавшая за промышленной революцией, все изменила. В восемнадцатом веке новые каналы позволили легче перемещать тяжелые грузы. В девятнадцатом веке железные дороги позволили перемещать большее количество людей и более тяжелые грузы с гораздо большей скоростью. Затем появились транспортные средства, работающие на нефти, такие как грузовые и легковые автомобили, что позволило осуществлять частные перевозки от точки до точки, добираясь до мест, удаленных от железнодорожной сети. В начале двадцатого века братья Райт изобрели аэроплан, который сделал путешествия на дальние расстояния более быстрыми, чем когда-либо прежде, особенно после того, как в 1940-х годах появились авиалайнеры с реактивным двигателем.

Потом кое-что изменилось. С момента окончания Второй мировой войны прошло почти восемьдесят лет, а мы все еще пользуемся теми же доминирующими видами транспорта, что и в 1945 году. Когда Дж. Сторрс Холл спросил «Где мой летающий автомобиль?», он пролил свет на важный, но часто упускаемый из виду факт: со времен реактивного двигателя в транспорте не было никаких серьезных инноваций.

Что изменилось? Короче говоря, правительство приняло чью-то сторону в соревновании между видами транспорта. Следуя модели нацистской Германии с ее системой автобанов, правительства западных стран в середине XX века вкладывали миллиарды и миллиарды в новые национальные системы автомагистралей.

Ранее в более свободных странах, таких как Великобритания и США, частные компании строили железные дороги и каналы, основываясь на прогнозах прибыльных перевозок. Некоторые пользовались государственной властью при получении земли, и правительства иногда указывали, где можно и где нельзя прокладывать маршруты, но главной движущей силой был ожидаемый спрос. И наоборот, новые дорожные сети, запланированные правительством, могли пролегать там, где хотели политики. Им не нужно было подтверждать их ценность будущими доходами. Правительства использовали свою власть для присвоения собственности, прорываясь через бедные районы внутри городов и рассекая сельскую местность, разрушая дома и предприятия. Стоимость строительства была огромной — сметная стоимость главной системы автомагистралей США составляла 535 миллиардов долларов в долларах 2020 года.

Результатом стало искажение рынка. Теперь существовала первоклассная дорожная сеть, которой просто не было бы в результате действия естественных рыночных сил. Ей мог воспользоваться любой автовладелец или автобусный оператор. В то же время, независимо от экономической целесообразности, правительства строили аэропорты, которые могла использовать любая авиакомпания.

Результатом стало массовое сдерживание дальнейших инноваций. Зачем изобретать новый тип высокоскоростной железной дороги, если в каждый город ведет скоростная автомагистраль? Зачем изобретать новый вид местных авиаперевозок (или, если уж на то пошло, летающий автомобиль), когда пятиполосные шоссе ведут прямо в центры городов? Зачем изобретать способы сделать аэропорты быстрее, удобнее для клиентов и доступнее, если государственные аэропорты финансируются независимо от этого, и у авиакомпаний нет реальной альтернативы, кроме как пользоваться ими?

Горько представить, какой мир мы могли бы иметь сейчас, если бы правительства не вмешивались в транспортную отрасль. Представьте себе частные скоростные поезда, соединяющие города за считанные доли времени, летающий автомобиль на каждой крыше, вертолетный трансфер из центра города в аэропорт для беспрепятственной посадки на самолет. Можно представить себя сходящим с челночного вертолета на борт сверхзвукового самолета, который пересечет океан за час, без длительного ожидания в терминале и без грубых, оскорбительных агентов безопасности, нанятых правительством.

Это мир, который правительства украли у нас. Не поздно ли вернуть его?

Немедленная приватизация дорожных сетей была бы отличным началом. В настоящий момент специалисты по транспортному планированию ведут ожесточенные дебаты о том, должно ли правительство быть за или против автомобилей, а также за или против поездов. Не должно быть ничего из перечисленного. От частных дорог выиграют все. Там, где есть достаточный спрос, дорожные операторы будут создавать новые виды дорог, которые будут быстрее и безопаснее, чем любые современные дороги, и при этом дешевле в использовании, чем стоимость различных налогов, которые правительства в настоящее время взимают с автомобилистов. Там, где спрос недостаточен, дороги будут закрываться, позволяя использовать железнодорожные линии, выделенные полосы для движения автобусов или другие новые решения.

Возможно, опасается противник приватизации, дорожные операторы решат, что их дороги принесут больше денег в качестве земли под застройку, закроют их все и застроят жильем. Почему бы и нет? Это только повысит стимул для кого-то изобрести или предложить лучший способ добраться из пункта А в пункт Б… не говоря уже о множестве новых мест для проживания людей, построенных на ранее занятых землях.

Всякий раз, когда правительства вмешиваются в работу рынков, результатом становится сокращение инноваций и ухудшение качества услуг. В отличие от частной компании, правительство может использовать закон для навязывания своих идей. Частная компания должна реагировать на реальность того, что нужно людям. Если мы хотим вернуться к инновациям в области новых способов передвижения и реализовать все преимущества, которые это может дать для улучшения качества жизни, давно пора приватизировать дороги.

Перевод: Сидор Пожилых 
Источник: How Government Roadbuilding Killed Innovation in Transportation

В контексте этой темы обязательно посмотрите данную конференцию о дорогах:


🎓Также не забывайте подписываться на канал директора первого в Украине института Австрийской школы экономики.